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曾幾何時聽到最多的國人對國產(chǎn)車的評價已經(jīng)是“超越韓系，看齊美系，緊隨日德”。我并不否認(rèn)國產(chǎn)車經(jīng)過這幾年的快速發(fā)展已經(jīng)有質(zhì)的突破，包括在汽車核心部件的變速箱和發(fā)動機領(lǐng)域一些有實力的國產(chǎn)品牌也逐漸擺脫了圍繞三菱的噩夢。而從國產(chǎn)車近幾年發(fā)展來看也度過了通過外觀、豐富配置和模仿來提升差異化的怪圈開始向硬實力差異化發(fā)展。
但是，該正視的還得正視，國產(chǎn)車超越韓系系車還存在一定差距，要說國產(chǎn)超越韓系也只能說是在國內(nèi)市場的銷量超越了韓系。而國產(chǎn)車之前主要拼的是10萬以內(nèi)的代步車，如今10萬以內(nèi)和10萬左右仍是國產(chǎn)車的主要車型布局區(qū)間。但是從銷量上看現(xiàn)代起亞集團可以說是全球第五大汽車集團，雖然韓系依靠國內(nèi)市場但全球范圍內(nèi)韓系還是超越本田、福特的，就是去年在華銷量下跌的情況下整體還是呈上升趨勢。而國產(chǎn)銷量霸主的吉利賣出了150萬輛，五菱135萬輛，長城90萬輛，相比全球范圍內(nèi)750萬銷量的現(xiàn)代起亞，一個面向國內(nèi)，一個面向全球（歐美的苛刻條件），說品牌認(rèn)可度沒有差距肯定是假的。
2018年全球汽車品牌銷量排名前十
韓系發(fā)動機VS國產(chǎn)發(fā)動機全球范圍內(nèi)我們看看頗具說服力“沃德汽車”這個涉足汽車領(lǐng)域90多年的權(quán)威雜志評選。它是一個對量產(chǎn)發(fā)動機綜合評價的機構(gòu)，涉及發(fā)動機技術(shù)、功率、油耗、噪音、穩(wěn)定性，也包括其搭載車輛的實況表現(xiàn)，最后給出較為客觀的綜合評價。從2010年-2019年這十年期間韓系發(fā)動機僅僅在2013、2014年缺席，也就是近10年沃德十佳發(fā)動機韓系入席8次10款，其發(fā)動機領(lǐng)域涉及氫燃料、大排量自吸、小排量自吸、小排量增壓以及混合動力。比如國內(nèi)車型搭載的1.6L、1.4T、2.0L還有2.0L+50KW插電混動。
詳細(xì)如下：
2010年-現(xiàn)代4.6L V8 2011年-現(xiàn)代5.0L V8
2012年-現(xiàn)代1.6L L4 2015年-100KW氫燃料
2016年-現(xiàn)代2.0L+50KW 2017年-現(xiàn)代1.4T L4
2018年-起亞3.3L V6
2019年-現(xiàn)代120KW氫燃料和150KW純電動
我們暫且不討論國產(chǎn)什么時候能上沃德十佳發(fā)動機榜單，誰將會是第一款上沃德十佳的。就目前國產(chǎn)發(fā)動機各種碾壓別人的膨脹局面什么時候能徹底安穩(wěn)下來再討論從技術(shù)上超越。以吉利和長城、長安、奇瑞、BYD為代表的國產(chǎn)車才剛剛走出“三菱發(fā)動機陰影”，甚至還沒完全走出怎么可能就去碾壓韓系？而一些號稱“自主研發(fā)”的發(fā)動機大多數(shù)仍能看到模仿的影子。當(dāng)然有實力會宣傳的長城、吉利和長安也都有自己的代表發(fā)動機，但是實際搭載上在油耗、故障率、調(diào)教和性能匹配上并不是太樂觀。正常發(fā)動機從設(shè)計到研發(fā)到測試再到量產(chǎn)一般需要6年甚至更長時間，反觀國產(chǎn)發(fā)動機多數(shù)只要兩三年一個就可搭載量產(chǎn)，是國產(chǎn)技術(shù)太厲害可以跨越時間？懂點機械知識和發(fā)動機知識的我想都能看出一些事實。
韓系變速箱VS國產(chǎn)變速箱在汽車第二大核心部件變速箱領(lǐng)域國產(chǎn)車難道超越韓系了？現(xiàn)代旗下較為知名的變速箱品牌是摩比斯和派沃特，摩比斯主要在雙離合變速箱方面是強勢，派沃特注重自動變速箱AT方向，不過雙方也都有所涉及。現(xiàn)代起亞集團之所以在全球范圍內(nèi)馳騁根本原因是技術(shù)和工業(yè)水平不受制于人，汽車領(lǐng)域從冶煉、制造到銷售及零部件供應(yīng)它都有一套完整的自給自足體系，目前為止還沒有哪個國產(chǎn)品牌可以基本自給自足的。
韓系變速箱及零部件銷往全球，我們熟知的國產(chǎn)車仍會采用韓系的變速箱。比如哈弗的H6C曾用了派沃泰的6AT并且反響比自己雙離合好很多，H2也用的是派沃泰的變速箱。有DSI技術(shù)的吉利一樣也在搭載派沃泰的6AT，比如博瑞1.8T車型。比亞迪唐二代燃油版依然用的是派沃泰的6AT變速箱。而我們熟知的大公司克萊斯勒依然會采用摩比斯的變速箱。當(dāng)然，派沃泰不光是有4AT、5AT和6AT在8AT上也有所建樹，摩比斯在雙離合上7速雙離合，6速雙離合、以及匹配混動的雙離合上都已實現(xiàn)量產(chǎn)搭載。因此，不說讓國產(chǎn)變速箱先賣給克萊斯勒吧，看什么時候能讓現(xiàn)代采購國產(chǎn)變速箱再討論超越的問題。
韓系底盤VS國產(chǎn)底盤一說到底盤大家都會說PSA，一說到PSA大家都說WRC上法系車多給力，沒錯法系底盤毋庸置疑，看來WRC很大程度反映出車輛底盤性能。最近比較出名的就是一個例子就是2017WRC葡萄牙站現(xiàn)代派出的小鋼炮I20 Coupe取得了不錯的成績，葡萄牙站結(jié)束后現(xiàn)代總分排名第二，超越豐田和雪鐵龍，要說別人底盤沒實力也是自欺欺人罷了。說實話，我是根本不愿意拉著WRC的車型來對比它們的量產(chǎn)車，畢竟根本不是一個層次的，但是有人非得杠這東西那你可以回放下比賽看看。韓系底盤被貼上松散標(biāo)簽很久了，多少年過去了難道別人都不知道發(fā)展嗎？現(xiàn)代曾花重金請的寶馬工程師可不光就只是做做樣子。雖然截止目前大家普遍還是認(rèn)為韓系底盤不如德系、美系但是它也在努力往更高處走。
排除專業(yè)性需要考慮到的風(fēng)阻、安全、用料及設(shè)計布局等因素外，對于家用非承載式車身最直觀體現(xiàn)出底盤特性的就是懸掛。底盤松散其實是病，任何車都會遇到，而韓系底盤開幾年就松散的標(biāo)簽確實存在，因為老一代的伊蘭特等車型在懸掛連接、橡膠襯套及彈簧減震等方面確實質(zhì)量不過硬再加上韓系在底盤經(jīng)驗技術(shù)上確實不占優(yōu)勢。在歐洲市場在售車型的最近一次麋鹿測試中現(xiàn)代小型車除了滿載狀態(tài)下的i20表現(xiàn)最差外，韓系的起亞、現(xiàn)代其它車型的成績也是居中的表現(xiàn)。因此，韓系的底盤在各大品牌中不占優(yōu)勢但也不是最差的，國產(chǎn)車底盤和韓系差距越來越小，但要超越仍需繼續(xù)努力，因為底盤穩(wěn)定技術(shù)不單單是硬件條件的滿足，各種電子穩(wěn)定及控制系統(tǒng)也起到至關(guān)重要的作用，而在這一方面的關(guān)鍵技術(shù)和核心零部件國產(chǎn)車仍有一些是依靠進口或者國外技術(shù)。
另外在高端車領(lǐng)域國產(chǎn)車幾乎不曾涉獵，韓系的跑車、MPV、性能車和豪華SUV也都發(fā)展多年，這些經(jīng)驗和技術(shù)積累不是一朝一夕就能趕超的，再說你在發(fā)展別人也在發(fā)展，超越豈能是那么簡單？不管韓系車未來在國內(nèi)怎樣，也別管國內(nèi)人怎么看待韓系車，但你不能否定人家的實力，尤其是在氫燃料領(lǐng)域美日都自嘆不如，我們和它的差距更是不小。
韓系三大件和國產(chǎn)三大件哪個好？雖然說韓系車在國內(nèi)已經(jīng)逐漸式微，但是這是多重因素影響的結(jié)果，如果跳出國內(nèi)的大環(huán)境，從更大的視野來看韓系車，國產(chǎn)車和韓系車的差距依然肉眼可見。
全球銷量碾壓國產(chǎn)車雖然韓系車去年國內(nèi)全年銷量才79萬輛，但是作為僅次于雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、大眾集團、豐田及通用集團的全球第五大車企汽車廠商，現(xiàn)代汽車集團2018年全球累計銷量達到了740萬輛，該銷量在全球所有的汽車集團中位列第五。作為對比，國產(chǎn)品牌中全球銷量最高的吉利汽車2018年共賣出了145萬輛，在全球銷量排名第18。如果除去國內(nèi)銷量，國產(chǎn)品牌中沒有一家能夠進入前三十。
而且，現(xiàn)代集團的底蘊也遠(yuǎn)非國產(chǎn)車可以媲美。截止到2019年，現(xiàn)代集團全球累計銷量已經(jīng)破億，單單北美、歐洲、中國三大市場，累計汽車銷售量已經(jīng)達到9249萬臺，國內(nèi)自主品牌可能需要幾十年才能追趕。
擁有完整的三大件研發(fā)實力在很多人眼里，韓系車的技術(shù)實力平平無奇，好像連一些國產(chǎn)車都不如，實際上是韓系車沒有重視起中國市場，很多重磅車型都沒有引入國內(nèi)，造成很多國人的誤解。別的不說，單單變速箱這一項，就有很多自主品牌依然在使用現(xiàn)代集團的變速箱。而我們的自主汽車品牌，連一臺像樣的AT變速箱都很難造出來。
關(guān)于韓系車的技術(shù)實力，這三句話可以作為參考：
1、自動變速箱一直是國產(chǎn)汽車最大的瓶頸和“痛點”，而現(xiàn)代集團是全球屈指可數(shù)的擁有DCT、CVT、AT三種變速箱自主研發(fā)和生產(chǎn)能力的車企之一。
2、現(xiàn)代集團是沃德十佳發(fā)動機的“常客”，不僅渦輪增壓發(fā)動機，還有油電混動、純電、氫能源動力總成都曾獲得沃德十佳發(fā)動機的稱號，而自主品牌至今沒有一款發(fā)動機入圍。
3、現(xiàn)代集團已經(jīng)開始布局氫能源領(lǐng)域，現(xiàn)代的NEXO，一次加氫續(xù)航超600km，已經(jīng)正式量產(chǎn)并且出售。
那些國內(nèi)不賣的韓系車在這里我們只討論三大件的研發(fā)實力，韓國人確實對中國市場的重視程度不夠，因為韓國人的傲慢也讓他們付出了代價，但是一碼歸一碼，看看海外的韓系車就明白，韓系車的技術(shù)實力確實比國產(chǎn)車強得多。
比如這款車——現(xiàn)代IONIQ，很多人一談到油電混動就是兩田，其實現(xiàn)代汽車在混動技術(shù)上的積累也很強，國外售價2-3萬美金的現(xiàn)代IONIQ，對標(biāo)豐田普銳斯，綜合油耗4.46L/100km，但是在國內(nèi)不發(fā)售。
再比如說，現(xiàn)代在國內(nèi)的SUV旗艦是勝達，但是在美國，車長近5米的七座SUVPalisade配備3.8LV6發(fā)動機+8AT，就連這內(nèi)飾豪華感，國內(nèi)的現(xiàn)代車型上見得到嗎？
現(xiàn)代NEXO——氫燃料電池的SUV，一次加氫能夠行駛600km以上，已經(jīng)在美國和歐洲銷售。
就連小鋼炮都沒有引進國內(nèi)，現(xiàn)代的VELOSTER N，不到6秒就能破百，配備2.0L的雙渦管渦輪增壓發(fā)動機。
最后，我們并非為韓系車的傲慢洗地，韓國人不重視中國市場，就算敗走中國也是活該，但是既然問到韓系車三大件和國產(chǎn)車三大件的差距，就必須得承認(rèn)事實。看到差距，我們是為了更快的前進！掩蓋真實，無益于自主品牌的進步。韓國的汽車工業(yè)幾乎和我們是同時起步，為何差距卻越來越大，這中間的原因值得我們?nèi)シ此肌?/p>
